Prima di cominciare è bene sapere in cosa consisterà la “lista della spesa” nel caso non si disponesse di:

- Set di guarnizioni e paraoli (kit smeriglio) 100 € (aftermarket) oppure > 120  ( Honda)
- Alesametro, comparatore e micrometro (o meglio l’anello calibrato) ( > 150 € )
- Calibro ( > 25 € )
- Set segmenti e anelli tenuta ( circa 80 € ) (Honda)
- Morsa schiacciavalvole ( > 25 € )
- Chiave dinamometrica ( > 80 € ) (range min 0.8 – 2.5 kgm)
- Rettifica per spianatura piani ( 30 € )
- Pinza per segmenti ( 20 € )
- Cacciavite a percussione ( 20 € )
- Catena distribuzione ( 25 € ) + soft link ( 3 € )
- Smagliatore e rimagliatore per sostituire la catena di distribuzione “dall’alto” ( 50 € )
- Filtro olio ( 7 € )
- Fasce stringisegmenti ( 30€ )
- Guarnizione coppa olio (circa 7 € ) (Honda)

A questo andrebbero aggiunti gli accessori (svitol, fornet e sgrassatori vari, le paste abrasive e lucidanti, la pasta smerigliavalvole, il gasket remover…) le inevitabili varie ed inaspettate (tipo particolari usurati e da sostituire), i materiali di consumo (olio nuovo, sigarette, birre…) ed i must have che facilitano in ogni situazione (Dremel, trapano e mole, cutter ed una serie di chiavi buone a bussola e non).

Altro materiale senza il quale è meglio non partire sono le part list e il manuale di officina che andrebbero studiati prima di iniziare i lavori.

La revisione si articola in tre fasi: lo smontaggio, nel quale prepariamo i pezzi ed “archiviamo” le viterie e i particolari non interessati direttamente dalla manutenzione, i controlli e le sostituzioni, ed infine il rimontaggio e registrazioni.

SMONTAGGIO 

Per prima cosa via la sella, i fianchetti, il filtro e la scatola filtro, batteria e portabatteria, liberare Air box, liberare il cavo frizione al manubrio, via il serbatoio.

Adesso per togliere i carburatori conviene agire sui connettori in gomma lato airbox, forzandoli un po’ si liberano e si tolgono; a questo punto svitare gli 8 dadi da 10 che tengono i 2 collettori attaccati alla testa; ora, sfilando il cavo frizione, i carburatori vangono via in batteria portandosi con loro i 2 tubi di alimentazione, i 4 di spurgo ed i 2 di troppo pieno.

Scollegare lo sfiato dei vapori olio dal coperchietto testa il cavo del contagiri dalla testa, togliere le pipette alle candele e le candele, poi via gli scarichi.

Adesso viene la parte in cui si raccoglie un buon numero di viti, quindi consiglio di preparare qualche sacchetto da freezer con scritto sopra (“viteria coperchio sfiato” , “viteria coperchio testa”, “viteria testa”, “tendicatena”).

Aprirsi davanti gli esplosi delle part list per evitare di prendere il martello di gomma salvo poi scoprire che ci sono altre viti da svitare.

Togliere il coperchio con il foro dello sfiato vapori olio, adesso via i due coperchietti laterali al coperchio testa, (è facile che serva il cacciavite a percussione), dopo di che è accessibile tutta la viteria del coperchio testa. Non togliere una vite alla volta, ma allentarle per gradi. Tolte le viti, via il coperchio.

Se non avete preso un kit smeriglio per le guarnizioni si può cercare di recuperare quella del coperchio togliendola delicatamente. Mettete da parte il coperchio con i bilanceri tintinnanti.

Adesso tocca all’albero a camme. Dopo aver tolto le candele per togliere compressione, con il kick starter portare il pignone dell’albero a camme in posizione comoda per svitare i 2 dadi ( occhio che se cadono nel passaggio della catena per recuperarli sono peni amarissimi), spostare il pignone di lato (lato kick starter) e togliere la catena dal pignone, poi sfilare l’albero sempre tirando dal lato freno ruotandolo in modo da fare passare le camme nelle sedi del pignone. Nel fare questo è bene che la catena non cada dentro, quindi assicurala con un qualsiasi sistema.

Adesso abbiamo la testa in vista… ancora part list alla pagina giusta e via i coperchietti paraolio e la viteria (seguendo l’ordine inverso a quello di serraggio, cioè prima i due fissaggi testa a metà del blocco poi gli altri invertendo l’incrocio del manuale. Nel togliere la testa attenzione ai 2 paraoli (che non volino dentro il passaggio catena), ai 2 cilindretti e a non far cadere dentro la catena di distribuzione.

Controllate il cielo dei pistoni, un po’ di incrostazioni sono normali, è invece anomalo il fatto di avere incrostazioni al centro e il perimetro del cielo pulito: è un segno di passaggio olio che “lava” il pistone.

Per rimuovere le canne dei cilindri, togliere il fermo del tendicatena distribuzione (il dado superiore), togliere il dado del registro e sollevare le canne di 2 cm utilizzando eventualmente una leva sulle alette (io ho interposto la guarnizione testa appena tolta per non rigare la vernice); a questo punto il tendicatena lo si estrae dall’interno del blocco cilindri. Nel togliere il gruppo cilindri fare attenzione alle 2 valvoline di passaggio olio e relativi paraoli (vedi foto) che non finiscano nel basamento (le valvoline spurgatele con il compressore) e alla catena di distribuzione.

Per “igiene” mettere dei tappi di spugna dalle bocce dei cilindri e della catena in modo da poter lavorare sul piano per togliere i residui delle guarnizioni e gli anellini degli spinotti evitando che finiscano nel basamento. Queste le vanno fatte con un foro centrale per il piede di biella ed un taglio lungo il raggio che verrà comodo al momento di toglierle.

Per togliere i pistoni, con una pinza a becco ricurvo togliamo i 2 anelli di fermo spinotto, spingiamo lo spinotto aiutandoci col manico di un cacciavite da elettricista o un tratto pen, facendo battuta almeno con la mano dall’altra parte per non sforzare la testa di biella. Sfilato lo spinotto il pistone esce con i suoi segmenti.

Adesso si può avere una ulteriore conferma se i segmenti di compressione tenessero: se il mantello del pistone si presenta affumicato è segno che il fuoco passava e che quindi non c’era tenuta da parte dei segmenti. Per togliere i segmenti usiamo la pinza come in foto

Torniamo alla testa, e smontiamo le valvole con la morsa come in foto.

Schiacciando il dischetto e puntando contro il piattello valvola (magari mettendo un feltrino adesivo per non rigare) scopriamo i semiconi di tenuta che sfiliamo, molliamo la morsa e sfiliamo dischetto, molla esterna, molla interna e le 2 rondelle attorno al guidavalvola (per quelle grandi probabilmente serve un getto d’aria che le scalzi dalla sede); tolgliamo il paraolio (che va cambiato) dal guidavalvola e con una limetta da ferro si da una pelata alla battuta dei semiconi sullo stelo della valvola per togliere eventuali bave che righerebbero il guidavalvole.

Sfiliamo la valvola e proviamo il gioco nel guidavalvola prendendola per il fungo e provando ad oscillarla… deve essere praticamente nullo o nell’ordine di pochi decimi di mm, altrimenti il guidavalvole è usurato.

Dopo aver tolto le valvole le mettiamo (se il gambo è in tolleranza ed il fungo è ancora buono, cioè senza un dente di battuta troppo marcato) in qualsiasi bagno disincrostante che funzioni (io ho usato l’acido fosfatante del kit Tankerite) e il resto (8 molle grandi, 8 molle piccole, 16 semiconi, 8 rondelle grandi, 8 rondelle piccole) “archiviato”, a parte le molle che stanno bene in olio.

CONTROLLI E SOSTITUZIONI

Procurarsi alesametro per interni, comparatore e anello di calibratura a 56.00 mm (o un micrometro). Settare come in figura lo “0” del comparatore sul 56.00mm di diametro e verificare l’ovalizzazione delle canne come mostrato nell’immagine: oscillare l’alesametro lungo l’asse dello spinotto ed a 90° da questo e verificare le misure minime indicate dal comparatore… misure minime diverse lungo gli assi indicano ovalizzazione (di solito il diametro maggiore è a 90° dall’asse spinotto). Ripetere l’operazione a diverse altezze lungo le canne.

Nel caso fossero ovalizzate si renderebbe necessaria la rialesatura al primo step di maggiorazione per il quale si trova il corrispondente kit pistoni – segmenti.

Questo in foto era il pignone dell’albero a camme… inutile dire che era da sostituire,

il tendicatena era così…. Sostituito.

Se, come ho fatto, si utilizza un tendicatena di recupero, è meglio verificare lo scorrimento della slitta, magari rimuovendo la morcia o peggio la ruggine:

togliere il pattino e la molla, con una tenaglia piccola aprire una linguetta della piastrina dietro al registro e smontare l’ingranaggio e la slitta.

Pulire (io ho usato il solito Dremel e spazzola metallica) e rimontare stando attenti a non rompere la linguetta.

Controllare il pattino anteriore e sostituirlo se la parte di scorrimento catena è usurata

Misuriamo il diametro dei pistoni (alla base, visto che non è cilindrico e sopra è minore) e verifichiamo se sono riutilizzabili (controllando anche il diametro dove si inserisce lo spinotto e che il mantello non sia rigato).

Puliamo il cielo dei pistoni con un raschietto per il grosso e togliendo il resto con il Fornet (solo sul cielo, in quanto attacca l’alluminio). Con lo spazzolino puliamo le gole dei segmenti e li mettiamo in bagno di benzina dopo aver spurgato bene i forellini di passaggio olio.

Per pulire meglio le sedi dei segmenti dai residui, evitando che questi rischino di incollare i nuovi, si può recuperare un vecchio segmento, spezzarlo, ed usare il terminale come raschietto facendo ruotare il pistone (nel fare questo cerchiamo di non fare solchi sull’alluminio e, visto che probabilmente il segmento aveva perso la sezione rettangolare, dovremo ripassare gli spigoli della gola con il segmento girato.

Cambiare gli spinotti (se presentano uno scalino) ed anellini. Spinotti con gioco traducono le spinte degli scoppi in vere martellate, quindi sarebbe sempre meglio metterli nuovi.

Passiamo alla pulizia della camera di scoppio, che probabilmente si presentava come in foto (qui ancora con le valvole):

Procuriamoci un buon quantitativo di Fornet e uno spazzolino in ottone ed uno da denti. Spruzziamo il Fornet sulla camera di scoppio e dai collettori, lasciare agire e pulire la merdaglia in camera con la spazzola di ottone (delicatamente) e dai collettori e sedi valvole con lo spazzolino da denti. Ripetere n volte fino a rivedere il metallo pulito.

Se i guidavalvole non sono usurati, si possono lasciare in sede evitando di doverli “scrostare” dalla testa.

Togliamo i residui della guarnizione di testa lasciando agire un Gasket Remover (occhio alla vernice delle alette) e rimuovendo con un raschietto (se si usa un cutter fare molta attenzione a non incidere l’alluminio del piano).

Ad ogni lavaggio con acqua (sia per il fornet sia per il rimuovi guarnizioni) asciugare con compressore (avendo cura dei passaggi olio) e passare con un cottonfioc dello svitol nei guidavalvole in quanto sensibili agli ossidi.

Una volta finito la cosa migliore è portare i piani in rettifica per una “spianata”, dopo sono così belli che è un peccato montarli:

Dopo varie spazzolate alle valvole (spazzolino da denti sopra e ottone sotto) e riimmersioni in acido, una volte pulite con la benzina, smerigliamo le valvole e le sedi come in foto usando un giramaschio o un mandrino piccolo da trapano (ricordarsi di oliare il gambo al momento dell’inserimento nel guidavalvole e di montare candele da buttare per limitare al massimo i buchi aperti) e una pasta a grana fine (apposta per smerigliatura).

Applichiamo un po’ di pasta sul bordo del fungo con un cacciavite, facendo in modo che la valvola sia in “discesa” così che un eccesso di pasta non coli nel guidavalvola.

Giriamo di in senso orario ed antiorario alternativamente, staccando il fungo dalla sede di tanto in tanto per evitare il formarsi di righe e premendo con un dito sul piattello valvola mentre ruotiamo per rendere l’abrasione più incisiva.

Puliamo il tutto. Ora ogni valvola è assegnata ad una sede e le numeriamo (io ho inciso il numero con un cutter sul piattello valvola).

Montiamo le valvole seguendo la procedura inversa ed oliando il tutto: rondella grande, rondella piccola, paraolio, valvola, molla piccola, molla grande, dischetto e premo in morsa puntando contro il piattello valvola. Con un cacciavite piccolo metto i semiconi in posizione e mollo la morsa. Ricordarsi di mettere i semiconi con la parte piccola verso il basso e bagnati in olio in modo che aderiscano all’incavo della valvola.

Adesso verifichiamo la tenuta delle valvole versando benzina dal collettore, se passa alla camera di scoppio… ripetere la smerigliatura.

Una volta pulita la camera di scoppio, spianata la testa (dal rettificatore), pulite le valvole, smerigliate le stesse e rimontate, questo è il risultato:

Riprendiamo ora il coperchio valvole e togliamo gli 8 tappi da cui si accede dalla registrazione gioco valvole: usare una buona bussola esagonale da 17, non poligonale, sgrassarli bene, lucidarli con le spazzole metalliche a fili fini del Dremel o con carta 800 - 1000 ad acqua e poi lucidare con la mola di stoffa e pasta abrasiva e per finire una passata con straccio di IOSSO od Oxilux.

Controllate lo stato delle bronzine ricavate sul coperchio per l’albero a camme, se sono molto segnate sarebbe bene sostituirlo.

Per verificare lo stato dei perni dei bilanceri, usare una vite da 8 ed estrarli. (io li ho dovuti togliere perché dovevo sabbiare e riverniciare, ma se si può evitare…). Non volendo sostituire perni e bilanceri ho scelto di cambiarne gli accoppiamenti, in modo che cambiassero i punti di stress e di usura.

Per rimontarli, seguire la procedura al contrario, oliando sempre i perni e partendo da quelli interni

Per verificare se la catena di distribuzione  è da sostituire, proviamo a fletterla in direzione normale al piano di chiusura delle maglie: se questa flessione è rilevante (ad es. se la catena arriva a “sorvolare” la bocca del 1^ cilindro) va sicuramente sostituita.

La catena è disponibile sia aperta che chiusa, (l’originale è una DID 219T 88).

Per fare la sostituzione a basamento chiuso sarebbe bene usare uno smagliatore e un ribaditore. Partire aprendo la vecchia: conviene portare un perno della maglia da smagliare a filo con il piattello (usando San Dremel e una morettina circolare come in foto)

poi usare lo smagliatore ad avvitamento (foto sotto) oppure (ma bisogna essere in due) facendo battuta dalla parte del perno ancora ribadito con una bussola da 5 appoggiata ad un martello e battendo con un punteruolo il perno “fresato”.

Apriamo anche la nuova catena (se del tipo chiuso) togliendo una maglia (cioè ripetendo l’operazione come sopra ma per 2 perni della stessa maglia), la colleghiamo a quella vecchia con un bullonino come in foto

Facendo ruotare l’albero motore portiamo la nuova ad avvolgersi al pignone dell’albero, togliamo il bulloncino, e archiviamo la vecchia catena; ora avremo sul motore una catena a 43 maglie. Montiamo il soft link ingrassato che presenta i due perni da ribattere

Adesso usare il ribaditore per allargare gli estremi del perno per bloccare il piattello maglia. In alternativa si può usare un punzone con la punta conica della forma adeguata, cioè con una punta fine ma una svasatura che non imbutisca il terminale del perno oltre la linea degli altri perni (deve allargare e non alzare); io ho usato il punzone in foto (nella foto anche i perni ribattuti). In questo caso bisogna essere in due in modo che uno fa battuta (io ho usato una piccola incudine da banco) ed uno ribatte con martello e punzone.

Se invece di un intervento manutentivo si è nel mezzo di un restauro, sarebbe bene portare tutta la viteria che  nei sacchetti a fare zincare.

Controlliamo anche le rondelle di alluminio dei fissaggi laterali del coperchio valvole: queste sono di alluminio per risultare elastiche alle vibrazioni dell’albero a camme nelle bronzine, se sono rovinate è bene sostituirle.

RIMONTAGGIO E REGISTRAZIONI

Prepariamo i pistoni al rimontaggio inserendo i segmenti.

Partendo dal raschiaolio inseriamo il segmento ondulato e poi a mano le due fasce sottili

Per le fasce di compressione usiamo la pinza apposita che avevamo usato per toglierli prestando attenzione a non romperli (sono delicati e romperne uno non è così difficile); mettiamo prima quello basso (senza riporto galvanico) con la lettera rivolta verso l’alto aprendolo con la pinza e calandolo pari attorno al mantello ed inserendo la parte opposta all’apertura nella gola con il dito.

Ripetiamo l’operazione per quello alto con il bordo riportato (foto).

Il manuale prescrive uno sfasamento fra i tre segmenti di 120° e di non metterli in asse spinotto ed a 90° da questo asse: visto che nell’istallazione potrebbero spostarsi, conviene indicare a matita la posizione che dovranno avere al momento dell’inserimento nelle canne.

Consiglio di inserire un anellino per pistone prima dell’istallazione dello stesso sulla biella, ad esempio i 2 rivolti al passaggio catena dei pistoni interni, per questo conviene numerare a matita i pistoni in modo da metter l’anellino dalla parte interna relativamente alla numerazione 1 2 3 4.

Per mettere gli anellini in sede facciamo assumere loro una forma a spirale (senza deformarli) ed inseriamo un estremo nella gola sul pistone, la restante parte entrerà con un “clic” alla semplice pressione del dito.

Oliamo la superficie di scorrimento spinotto, e lo spinotto e rimontiamo i pistoni sui piedi di biella con la freccia impressa sul cielo rivolta verso la ruota anteriore (partendo dai 2 centrali) inserendo lo spinotto (oliato) dalla parte senza anello e mettendo l’anello mancante. (se possibile lasciare le spugne-tappo visto che un anello nel basamento non è augurabile). Ora possiamo togliere le 5 spugne.

Aiutando la catena con la mano portiamo (agendo sul dado da 23 dal piatto puntine) i due pistoni centrali al pms facendo attenzione che i 2 esterni non si puntino sul basamento mentre ruotiamo l’albero.

Adesso, part list alla mano, mettiamo la guarnizione sul basamento (pulito) i 4 paraoli nuovi alle canne come in foto

i 2 paraoli delle valvoline di passaggio olio e le 2 valvoline; facendoci aiutare da qualcuno inseriamo il gruppo cilindri (con le canne oliate) facendo passare il filo che abbiamo usato per tenere alta la catena di distribuzione.

Inseriamo le fasce stringisegmenti (foto) oliate ai pistoni 2 e 3 controllando nuovamente la posizione dei segmenti, stringiamo con la chiave a brugola in dotazione in modo da lasciare qualche mm di pistone come imbocco per le canne.

Tenendo con la chiave da 23 la posizione dell’albero picchiamo col palmo della mano sul centro del piano superiore in modo da far entrare i pistoni e lasciare che le fasce si sfilino verso il basamento:

Una volta inseriti, abbassiamo il gruppo cilindri e ruotando il dado da 23 facciamo salire i pistoni esterni (attenzione a non sfilare i centrali) e ripetiamo il gioco con i segmenti dei pistoni 1 e 4 (ora si riesce anche a mano, magari sempre in due).

Inseriti i pistoni ci fermiamo a 2 cm dal basamento ed inseriamo il pattino tendicatena (deve andare in un’apposita sede alla base) ed il pattino fisso (c’è il riferimento “up” che ne indica il verso) sugli incavi. Ora possiamo calare il gruppo cilindri.

Con una mano spingiamo da dentro il vano il pattino tendicatena nella posizione più “dritta” e serriamo il dado del registro (dopo aver messo in sede il paraolio); questo ci sarà utile al momento di inserire la catena nel pignone dell’albero a camme avendola lasciata meno tesa possibile.

Togliere la coppa olio e verificare la posizione del tendicatena sdraiandosi sotto la moto, il tendicatena si infila in una sede a fianco del piano di scorrimento della catena primaria dobbiamo vederlo così:

Visto che siamo comodi verifichiamo la tensione della catena primaria e se questa ha già cominciato a limare il carter (nel caso sapremo quale sarà il prossimo “lavoretto”).

Ruotando il dado lentamente verifichiamo lo scorrimento nelle canne per verificare puntamenti strani (improbabili, ma meglio accorgersene adesso che all’avviamento)

Mettiamo i paraoli di passaggio olio, la guarnizione di testa e i cilindretti vuoti di centraggio e cominciamo ad installare la testa (facendo passare la catena ed il suo filo).

Per mettere le rondelle e i dadi verrebbe comodo l’uso di una pinza a ragnetto come in foto

Cominciamo a serrare le viti seguendo l’ordine e le coppie prescritte dal manuale.

Mettiamo i tappi dal kit smeriglio oppure riutilizziamo i vecchi interponendo con la battuta un filo di pasta guarnizione (tipo Motorblack Arexons).

Oliamo le bronzine e inseriamo l’albero a camme dal lato kick starter facendo sì che la filettatura della presa del contagiri sia dalla parte corretta; nell’inserirlo in sede infiliamo il pignone e la catena che rimangono come in foto (siamo dalla parte dei collettori di scarico)

Per la messa in fase posizioniamo l’albero in modo che la tacca sulla faccia lato kick starter sia parallela al piano testa e rivolta in avanti (ad ore 3).

Sul piatto puntine poniamo la tacca T (T= top, pms, preceduta nella rotazione dalla tacca F = fire, accensione) dei cilindri 1 4 in corrispondenza della tacca fissa; sollevando pignone e catena (senza calzare) segniamo con un tratto di pennarello quelli che sembrano essere il dente e la maglia giusti per mantenere la posizione albero camme-piatto puntine.

Facciamo ora calzare la catena con pignone non montato sull’albero ed una volta messa (facendo fede ai riferimenti a pennarello) fissiamo il pignone all’albero (provvisoriamente con una sola vite); rimettiamo in posizione il piatto puntine sul T 1,4 e verifichiamo la tacca albero a camme: se è ad ore 3 OK, se indica verso terra bisognerà accoppiare il dente scelto con una maglia più verso la ruota ant., viceversa se la tacca indica verso l’alto. Ripetere gli accoppiamenti fino a trovarsi con la tacca T 1,4 ed il riferimento camme ad ore 3. Ora fissare il pignone.

Ora molliamo il dado del registro del tendicatena e lasciamo assumere al pattino la posizione in cui tende la catena; stringiamo il dado tenendo ferma la vite.

Prepariamo il coperchio valvole allentando al massimo i registri punterie, in modo da facilitare l’inserimento ed evitare che puntino contro il dischetto valvole e non con lo stelo; mettiamo la guarnizione nuova, i due cilindretti di centraggio, oliamo le bronzine ed i pattini dei bilanceri e lo posizioniamo sulla testa avendo come riferimento la posizione della presa contagiri. Prendiamo la viteria dal sacchetto e cominciamo i serraggi.

Cominciamo ora la registrazione del gioco punterie: se siamo rimasti alla posizione di fasatura camme siamo al T 1,4 con il 4 in compressione (il cilindro lato kick starter) e possiamo verificarlo (che sia di compressione) se ruotando la chiave da 23 in senso orario vedo aprirsi (ovviamente non subito) la valvola di scarico (dal collettore), ciò significa che quel pms era di scoppio.

Come da manuale (0.05mm aspirazione e 0.08mm scarico) inserisco lo spessorimetro, avvito il registro fino a poter sfilare lo spessorimetro con una piccola resistenza e lo sfilo solo dopo aver serrato bene il dado da 10 tenendo la vite in posizione. Il gioco va registrato solo sulle valvole “a riposo” quindi attenersi alla tabella del manuale.

Possiamo mettere i tappi dei registri con guarnizioni nuove; mettiamo i coperchietti laterali.

Mettiamo il coperchio con lo sfiato olio e lo fissiamo con le 4 viti lunghe a testa esagonale e le 2 viti a croce da 25mm con la fascetta per i cavi candele.

Montiamo le candele.

Adesso tocca alla batteria dei carburatori con i collettori attaccati: li inseriamo facendo passare il cavo frizione nel collettore del primo carburo (lato cambio) e li fissiamo ai prigionieri di testa.

Il resto del rimontaggio è semplicemente la procedura inversa dello smontaggio, ricordandosi di montare prima gli scarichi bassi e di fara passare il cavalletto laterale fra i due collettori.

Nel collegare i cavi acceleratore ai carburatori agire sui registri in modo da lasciare un po’ di corsa a vuoto alla manopola (io lascio circa 20°).

A montaggio finito assicuriamoci che il cavo frizione sia sufficientemente fluido nell’azionamento (potrebbe essere schiacciato dal serbatoio) e regoliamo il registro a manubrio (se non si erano toccati gli altri 2 nel carter) in modo da avere una corsa a vuoto di circa 2cm a livello del gommino esterno.

Adesso potete accendere la moto o ricominciare da capo.

Courtesy of Mako