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FAQ - Tecniche

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Revisione cambio (CB500)

Nel caso si voglia revisionare o riparare il cambio senza dover smontare la termica (cioè lasciando cilindri, testa e coperchio attaccati al basamento superiore) per la CB500 si può procedere come segue.
 
Rimuovere il motore dal telaio; seguire per questo le istruzioni o altre FAQ, è una cosa abbastanza intuitiva come procedura, che riassumo brevemente.
Scollegare:
  • trasmissione,
  • cavo motorino avviamento,
  • cavi acceleratore,
  • cavo con fili alternatore e spie,
  • fili dal piatto puntine, pipette candele.
 
Rimuovere:
  • scarichi,
  • filtro aria,
  • batteria e porta batteria,
  • coperchio motorino avviamento,
  • carter selettore,
  • kick starter,
  • air box,
  • carburatori,
  • pedale freno,
  • pedane,
  • coppa olio,
  • coperchio sfiato e tubo sfiato,
  • piatto puntine,
  • filtro olio.
 
Scollegare il motore dal telaio e toglierlo (proteggere il telaio con stracci fissati con fascette plastiche).
 
Visto che per lavorare sul motore lasciando stare la termica il motore andrà capovolto è bene che ci sia poco olio in giro, quindi si può mettere il motore appoggiato sulla parte posteriore in modo che l’olio che già non è scolato fuori dalla coppa venga via dalla zona dell’albero motore.
Intanto pulire per bene l’esterno del motore con pennello e petrolio bianco.
 
Togliere il carter alternatore e scollegare i fili spie olio e folle.
 
Togliere la pompa dell’olio ed il motorino di aviamento (attenzione a non perdere le boccole della pompa olio)
 
Togliere il carter frizione ed il complesso frizione, facendo attenzione ad eventuali rasamenti. Cogliere l’occasione per controllare stato dei dischi e misurare le molle. Sfilare l’asta frizione
 
Come si vede bene da questa foto dal lato frizione, tutti gli alberi a valle dell’albero motore risiedono nel carter superiore, ad eccezione dell’albero condotto dalla primaria, che a sua volta da il moto al primario del cambio attraverso la campana frizione: 

 
Quindi, visto che l’albero motore rimane saldamente vincolato a testa e cilindri il problema nell’aprire la cozza è quell’albero condotto dalla catena primaria (in bianco maiuscolo), Il kick starter rimarrà nel carter inferiore senza dare fastidio e il rinvio selettore si sfila e non è altro che un albero passante per il carter.
 
Una volta rimesso il motore in posizione normale, rimuovere le viti di fissaggio carters del carter superiore. Rimuovere anche il vitone fermato dalla linguetta che funge da blocco assiale per il tamburo selettore (attenzione alle singole parti di cui è fatto, vedi part list).
Posizionare il motore capovolto creandosi un supporto che faccia rimanere il piano di separazione dei carter abbastanza orizzontale, in modo da lavorare agevolmente
 
Svitare le 2 viti di fissaggio della linguetta di sicurezza del cuscinetto del condotto nella foto di prima e togliere tutti i leveraggi e mollettone.
 
Per rimuovere l’albero condotto avvitare l’asta di fissaggio pedane (o altra barra con filetto uguale) e crearsi uno strumento battente per estrarre l’albero. Nella foto sotto la fase di reinserimento, ma chiarisce come esce
 
 
Rimuovere le viti di fissaggio carters posizionate nel carter infriore, cominciando con quelle da 6 e poi togliendo i vitoni di fissaggio nella zona dell’albero motore
Attenzione a ricordarsi la vite lunga da 6mm visibile all’interno del vano coppa olio.
 
Per aprire la cozza armarsi di pazienza e martello di gomma. Non usare cacciaviti nei piani di contatto dei carter. Personalmente ho trovato utile questo attrezzo da pochi euro da utilizzare in espansione con i perni di fissaggio motore posteriore in posizione, aprendo leggermente un po’ per lato. Per la parte dell’albero motore bisogna ingegnarsi con altri perni, l’importante è che lo sforzo sia solo volto a separare un minimo i carters:
 
 
Una volta aperti i carters in teoria tutti gli alberi dovrebbero rimanere nel carter superiore (quello che rimane sul banco), o così dovranno essere quando si richiude.
 
Il carter inferiore si può trovare quindi così:
 
 
Togliere gli alberi del cambio revisionandoli e controllandoli uno alla volta, controllando con la part listi il senso dei singoli componenti e verificando lo stato delle ruote dentate e dei cani di innesto marce.
 
Questa era il mio problema, cani di innesto della terza andati nel grande regno delle ombre perché così ha voluto Manitu. Ed a cui io ho rivolto più di un ringraziamento.
 
 
Riassemblare gli alberi sostituendo eventuali pezzi danneggiati o usurati. In particolare verificare l’usura dei cani di innesto e delle relative asole, se gli spigoli sono stondati e lucidi, potrebbe essere conveniente la sostituzione dell’ingranaggio.
 
Prima di controllare i pezzi pulire bene con petrolio bianco e poi passare sull’albero con una spazzola di ottone in modo da rimuovere eventuali patine o incrostazioni che possano impedire agli ingranaggi di scorrere. 
 
Io nel riassemblare uso un grasso da assemblaggio che a parte il colore sembra essere molto serio e professionale, in quanto lubrifica senza colare, in modo che venga dilavato dall’olio ma non rischia di ungere le superfici di contatto dei carters:
 
 
Fare attenzione al cuscinetto a rullini del primario cambio. Non hanno gabbia e rischiano di cadere.
 
Il Tamburo selettore e relative forchette è l’ultimo ad essere tolto. Togliere il sensore folle e cominciare a togliere le clips delle forchette e i cilindretti guida:
Si possono anche misurare e controllare in sede, ma è meglio verificare lo stato dei canali guida del tamburo:
 
 
Fare attenzione al senso delle forchette e delle clips. La parte divertente è togliere i cilindretti, per potere svincolare le forchette dal tamburo e sfilare il tutto (le forchette escono dal carter ed il tamburo si sfila).
Una volta che i pezzi sono liberi controllare con il micrometro lo spessore forchette e se sono presenti segni di usura sui fianchi, segno che lavorano storte. Controllare i canali del tamburo che non presentino usure anomale e rimuovere anche dal tamburo e dall’interno delle forchette eventuali incrostazioni che possano diminuire la scorrevolezza.
 
Aprire il gruppo della ruota libera. Togliendo un seeger si accede ai parastrappi in gomma, che è bene sostituire se vecchi o secchi:
 
 
Pulire bene anche i componenti della ruota libera: cilindretti in acciaio, cappellotti e molle. Se sono ossidati è bene sostituirli. Rimetterli in sede con un filo di grasso siliconico.
 
In generale è bene sostituire tutti i paraoli possibili (Pignone, rinvio selettore cambio, asta frizione, tamburo selettore..). Purtroppo con questa operazione non si possono sostituire quelli alle estremità dell’albero motore.
 
Pulire bene le aree di contatto dei carters, rimuovendo ogni traccia di pasta guarnizione vecchia o unto. 
 
Installare gli alberi nel carter superiore facendo attenzione all’innesto delle forchette (la centrale lavora sul primario, cioè quello verso l’albero motore, le altre sul secondario), alla posizione dei semianelli di sicurezza dei cuscinetti ed alla centratura dei fori nei cuscinetti a rullini negli appositi bottoni sul carter
Qui gli alberi in posizione con le forchette ch abbracciano le gole lubrificate in rosa:
 
 
Alla fine il carter superiore risulta così farcito visto da un’altra angolazione:
 
 
Mettere un filo di grasso da assemblaggio sui perni dell’albero motore (o sulle bronzine nel carter inferiore) e distribuire un velo di pasta guarnizione (io uso Loctite 5699 Grigia) sulle superfici di chiusura, senza abbondare e dandone un velo anche ai 2 paraoli che non si è potuto cambiare.
 
Nel richiudere maneggiare il gruppo della ruota libera in modo che non interferisca ed assicurarsi che il piede del tendicatena distribuzione si infili nella sua sede.
Fare assestare il tutto con qualche colpo del martello di gomma e procedere al serraggio come da manuale delle viti del carter inferiore. (ricordarsi la vite da 6 all’interno della coppa)
 
Qui il motore ancora ribaltato richiuso
 
 
Reinstallare l’albero condotto usando stavolta semplicemente il martello di gomma per farlo rientrare fino a battuta del cuscinetto.
 
Capovolgere il motore e serrare le viti del carter superiore.
 
Rimontare la flangia di tenuta cuscinetto dell’albero condotto, il leveraggio che imprime gli stop alle rotazioni del tamburo selettore (pulito e lubrificato) e la spia del folle dalla parte opposta. Usare frena filetti medio per questi fissaggi
Rimettere la campana frizione, la pompa olio con i 3 nuovi oring, l’asta di rinvio del selettore…
 
Da qui in poi è semplicemente un procedere in senso inverso rispetto allo smontaggio dal telaio, ricordandosi di rifare assolutamente la messa in fase e che con il motore smontato dal telaio è più comodo registrare il gioco valvole e la tensione della catena di distribuzione.
 
Il costo di un’operazione del genere varia a seconda del problema riscontrato, ma considerando di essersi già procurati il ricambio ed escludendo eventuali cuscinetti da sostituire la spesa è circa 200 euro includendo:
Oring pompa olio (3 pezzi), oring coperchio sfiato, oring coppa olio, set paraoli, oring flange inlet carburatori (4 pezzi), guarnizione alternatore, guarnizione frizione, parastrappi, cambio olio e filtro.
 
Prima di avviare il motore farlo girare senza candele per un po’ in modo che l’olio rientri in circolo e l’avviamento non sia “a secco”.
 
Alla fine della cura la bimba è risultata contenta e pimpante, nonostante l’intervento non proprio in artroscopia e il cavo frizione messo ad cazzum:
 
 
 
 
Rock ‘n roll.
 
 
Courtesy of Mako.