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FAQ - Tecniche

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Il carburatore, questo sconosciuto

L'importanza dell’aria.
Il verbo "carburare" significa in realtà " miscelare con il combustibile", e il carburatore è il dispositivo attraverso cui questo viene messo in atto. Quel qualcosa che va miscelato col combustibile è l'aria, che è il tramite della combustione. L'idrocarburo con cui l'aria si miscela è di secondaria importanza per il carburatore, e in certa misura anche per il motore. Il carburatore e il motore creano in movimento, il quale, riscaldando l’aria e pressurizzandola, crea ulteriore movimento d'aria. 

Non siete convinti? Provate questo: Avviate e riscaldate un tosaerba con motore a benzina, poi spegnetelo e con attenzione, ma rapidamente, rimuovete il carburatore. Versate circa un cucchiaino di benzina nel collettore e prontamente tirare la corda di partenza.
Il motore girerà allegramente accelerato (tenere pronta una mano sul kill switch!).
Si è appena osservato una cosa curiosa, vale a dire quella piccola relazione esistente tra aria e numero di giri.
Il motore a combustione interna funziona ad aria, non a carburante, ed il carburatore di conseguenza è più uno strumento dell’aria che uno strumento del carburante.
In ultima analisi, il fluire dell’aria attraverso il motore determina, più di qualsiasi altra cosa, le caratteristiche di potenza del motore. Il risultato finale è o il caratteristico respiro dell’Harley (dovuto in gran parte ad un vero e proprio ciclone di correnti d'aria confuse e contraddittorie), o quello setoso dell’Hyabusa (che diventa urlo ad alta velocità).
Il principio fondamentale per la progettazione dei motori a combustione interna è comprendere il comportamento e l’enorme importanza dei capricci dell'aria all'interno del carburatore e quindi del motore.

Principio di funzionamento del carburatore.
Con l'importanza del flusso d'aria in mente, bisogna considerare quanto segue.
Quando l'aria scorre attraverso il carburatore, nella sua corsa verso il motore, è costretto ad accelerare attraverso una parte ristretta del carburatore chiamato tubo di Venturi.
Durante questo tragitto si crea una sacca di bassa pressione. Il progettista del carburatore sospende un tubo da questo punto e lo immerge nel combustibile, che lo risalirà per fluire nel collettore di aspirazione del motore.
Proprio come in uno spruzzatore per piante, il carburante viene spinto lungo il tubo dalla differenza di pressione, cioè quella tra il combustibile, a pressione atmosferica, e quello a minor pressione nel tubo di Venturi.

Ma c’è un problema. Il motore non gradisce il combustibile così com’è, ma preferisce una nebulizzazione di miscela aria/ carburante, perché più facile da vaporizzare, cioè trasformare in un gas (il motore non brucia liquidi).
Per ottenere questa vaporizzazione, i tubi del carburante nel carburatore devono avere un sacco di piccoli fori collegati a una presa d'aria atmosferica sul carburatore.
Questo darà modo al carburante di aerarsi mentre sale verso l'alto. Si chiama sfiato d’aria, e ogni carburatore ne ha uno o più. Anche se il tosaerba si accontenta di un solo tubo, la moto deve accelerare, rallentare e attendere ai semafori. I carburatori delle moto quindi devono avere tubi separati per minimi, medi e alti regimi.
Ognuno di essi è progressivamente più grande, e ognuno ha il suo proprio sfiato. È il classico carburatore a tre tubi Venturi, che regna sulla moto per quasi cinquant'anni.
Agli inizi, questa carburazione era abbastanza grezza. I tentativi si sovrapponevano per compensare la povertà della velocità dell'aria. Le miscele venivano pesantemente arricchite e forzate per garantire la compatibilità con le accensioni deboli del periodo, comportando orribili oscillazioni in tutta la gamma di giri del motore, ma abbastanza presto arrivarono notevoli miglioramenti.

Un esempio di questi miglioramenti è stato il sistema di regolazione della miscelazione ideale attraverso una vite. Questa vite regolava l’arricchimento del circuito solo per i medi regimi. Filettata nello sfiato di aria del minimo, andava avvitata per diminuire la quantità di miscela aria/combustibile o svitata per aumentarla.
Purtroppo, questo cambiava anche il rapporto aria/combustibile del circuito, non solo la quantità di miscela introdotta da esso.
Di conseguenza, l’erogazione di miscela nel cilindro era irregolare, riducendo l’efficienza della combustione, e comportando il rilascio di miscela incombusta nell’aria. Inoltre, poiché la punta della vite di regolazione era poco pronunciata, un aggiustamento molto piccolo portava ad una variazione abbastanza grande del rapporto di miscela. Di conseguenza, anche se il motore poteva essere in grado di tollerare la staratura, chi era poco esperto spesso finiva spesso col rovinare le cose.
Questo primo sistema di polverizzazione ha segnato la fine del carburatore.

Un palliativo per placare i federali era già in atto prima ancora che la revisione del Clean Air Act del 1977 (che per la prima volta prende di mira le moto) venisse scritta.
Ma i produttori non potevano semplicemente rimuovere la vite. Un motore a combustione interna è il meno efficiente al minimo, vale a dire che, anche una volta perfettamente regolata, la miscela al minimo può non essere corretta ogni qual volta le condizioni cambiano anche di poco. Pertanto, ogni carburatore deve avere una vite che regola la miscela al minimo.
Presto, i costruttori di carburatori hanno iniziato a nascondere la vite incriminata con un tappo di plastica. Naturalmente, questa veniva facilmente rimossa dagli utilizzatori più informati, ma chi non lo era restava effettivamente confuso.
L'anno seguente, i produttori, rispondendo alle esigenze dettate dalle normative più severe, hanno pensato di spostare la vite in questione dal passaggio aria ad un punto più a valle, dove sia aria e carburante fuoriuscivano insieme.
Questa intelligente innovazione ha reso il sistema di regolazione della miscela al minimo molto più pulito perché ha interessato tanto l'aria quanto il carburante, invece della sola l'aria.
Cioè, la capacità di polverizzazione del circuito è rimasto lo stesso, mentre la quantità di miscela aria/carburante è stata aggiustata. Alla vite è stata infine data una punta più acuta, in grado di rendere più facili le regolazioni anche ai meno esperti.
Questi cambiamenti, da soli, hanno probabilmente esteso la vita del carburatore.

Naturalmente, bisognava ancora trovare la definitiva collocazione di questa vite.
Su molti carburatori la vite ha rapidamente migrato verso il fondo del corpo, nascondendolo alla vista, e, negli anni seguenti, un tappo in alluminio venne incollato sopra la vite. Inoltre, per scongiurare la possibilità che alcuni potessero individuarlo, la vite è stata volutamente fatta con una testa particolare.
Chi riusciva a togliere il tappo doveva poi fare i conti con la vite, riuscendo a volte a fare seri danni. L’intenzione era quella di far effettuare la regolazione incriminata unicamente da professionisti addestrati ed in possesso dell’opportuna strumentazione.
Man mano, lo spillo ha perso la sua possibilità di regolazione, come anche quella del galleggiante, e in alcuni casi le filettature e gli alloggiamenti per il cacciavite sono stati rimossi dai getti del carburatore.
Alla fine, al carburatore non è stato neppure permesso di sfiatare in aria a meno che il motore non fosse in funzione, e solo attraverso un sistema di trappole per il vapore e valvole automatiche. Infine, dopo tutte queste restrinzioni, il carburatore si è arreso e ha ceduto il passo all'iniezione. 

 

 
Carburator Description Models Type
2-Jet
Mechanical Slide
Pre-EPA
Fully Accessible Air-Bleed Type Idle Mixture Screw
Replaceable Slow Speed Jet
Adjustable Jet Needle
No Accelerator Pump
350 Four
400F
500 Four
550K&F Thru 76
750K&FKA Thru 76
1
2-Jet
Mechanical Slide
EPA Spec
Partly Accessible Emulsion Type Idle Mixture Screw
Non-Replaceable Slow Speed Jet, Some Models
Non-Adjustable Jet Needle, Some Models
Accelerator Pump, Some Models
550K&F 77-78
750K&F&A 77-78
650 79-80
2
3-Jet
Vacuum Slide
EPA Spec
Hidden Emulsion Type Idle Mixture Screw
Non-Replaceable Slow Speed Jet, Some Models
Non-Adjustable Jet Needle, All Models
Air Cut Valves, All Models
Twin Sequentially Functioning Main Jets
Accelerator Pump, All Models
750 79-82
900 80-82
1000 (83)
CBX (79)
3
2-Jet
Vacuum Slide
EPA Spec
Hidden Emulsion Type Idle Mixture Screw
Non-Replaceable Slow Speed Jet, Some Models
Non-Adjustable Jet Needle
Air Cut Valves
Single Main Jet
Accelerator Pump
650 81-82
CBX 80-82
1100F (83)
4

 

Year Model Casting# Type Float Main Slow JN Screw
72-74 CB350 Four   1 21mm 75 35 3 7/8
75-77 CB400F 054A 1 21 75 40 3 2
71-73 CB500 Four 022A 1 22 100 40 4 11/2-2
74-76 CB550K   1 22 100 38 4 11/2
77 CB550K X46A 2 14.5 90 38 3 11/2
78 CB550K PD46C 2 12.5 90 42 NA 11/2
75-77 CB550F 069A 1 22 98 38 2 11/2
79 CB650 PD51A 1 12.5 92 35 NA  
80 CB650   1 12.5 90 35 NA  
81-82 CB650/C VB44A 4 15.5 120 35 NA 21/2
82 CB650SC VB44C 4 15.5 118 35 NA 11/2
69-76 CB750K B750A & 7A 1 26 120 40 3 1
    657A 1 26 110 40 4 1
    657B & 086A 1 26 105 40 4 1
77 CB750K 41A 2 12.5 115 35 1 11/2
78 CB750K PD42B 2 14.5 110 35 NA  
79-81 CB750K/C VB42A 3 15.5 68/102 35 NA 11/2
82 CB750K VB42AG 3 15.5 68/102 35 NA 11/2
81 CB750C VB42A 3 15.5 68/102 35 NA 11/2
82 CB750C VB42G 3 15.5 68/102 35 NA 11/2
82-83 CB750SC VB42AG 3 15.5 68/102 35 NA 11/2
75 CB750F B750A & 7A 1 26 105 40 3 1
    657A & 657B 1 26 105 40 4 1
76 CB750F 064A 1 26 105 38 2 1
77 CB750F PD41B 2 14.5 105 35 2 1
78 CB750F PD42A 2 14.5 105 35 NA  
79 CB750F VB42B 3 15.5 68/100 35 NA 11/2
80 CB750F VB42B 3 15.5 68/98 35 NA 11/2
81 CB750F VB42B 3 15.5 68/102 35 NA 11/2
82 CB750F VB42AG 3 15.5 68/102 35 NA 11/2
75-77 CB750A PD44A 2 14.5 102 38 3 11/2
78 CB750A PD43A 2 12.5 108 38 NA 11/8
80 CB900C VB43A 3 15.5 68/105 38 NA 21/2
81-82 CB900C VB43B 3 15.5 68/105 38 NA 21/2
81 CB900F VB43C 3 15.5 68/105 38 NA 21/2
82 CB900F VB43C 3 15.5 68/105 35 NA 21/2
83 CB1000C VB55A 3 15.5 68/110 35 NA 21/2
79 CBX VB60A 3 15.5 65/98 35 NA 11/2
80 CBX VB62A 4 15.5 110 35 NA 11/2
81-82 CBX VB64A 4 15.5 105 35 NA 11/2
83 CB1100F VB56A 4 15.5 122 38 NA 2

 

 Courtesy of Carlofour