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FAQ - Tecniche

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Ottimizzazione del sistema di accensione standard delle SOHC Four

La sostituzione della piastra standard delle puntine con una accensione elettronica è probabilmente il più comune upgrade per le Honda SOHC Four. Ciò è probabilmente dovuto alla necessità di manutenere periodicamente un sistema che molti credono più problematico di quanto non sia in realtà e che procurerebbe una presunta inesattezza dell'accensione, non funzionando, quindi, al suo pieno potenziale.

Tuttavia, una volta impostato correttamente, il sistema da ottimi risultati e richiede pochissima manutenzione.

Questo sistema puntine di accensione/batteria ha un solo vero difetto: il suo progetto collassante. Diversamente dalla maggior parte delle accensioni (1), il sistema "Kettering" (dal nome del suo inventore, il dottor Charles Kettering, fondatore della Delco e padre dell’avviamento elettrico) attraversa due fasi prima di far scoccare la candela. Prima satura magneticamente la bobina, quindi, prima che scocchi la scintilla, il campo magnetico viene fatto collassare.

A causa di questo processo piuttosto lungo, parte della tensione che genera la scintilla si perde prima di farla scoccare, dando luogo a una scintilla poco intensa. Si tratta di una debolezza intrinseca del progetto di campo collassato. Ma c'è da dire almeno una cosa: tecnici attenti hanno scoperto tempo fa che settando le puntine al minimo del loro range (o anche meno) le prestazioni del sistema Kettering aumentano. Il tempo di chiusura delle puntine aumenta e il tempo di saturazione della bobina e la tensione di uscita sono massimizzati.

L'effetto di questo aggiustamento su un motore comunque ben regolato vi sorprenderà. L’energia della scintilla è più intensa, così come l'efficienza della combustione, e quindi la coppia del motore aumenta. Ma questo è solo l'inizio. Per fare un buon lavoro di manutenzione su questa accensione, ci sono diverse cose da sapere. In primo luogo, i sostegni per la piastra porta puntine è un adattamento molto libero nella fusione del basamento, e questo si traduce in tempi che (2) cambiano a causa della temperatura del motore e del posizionamento che varia con ogni intervento di aggiustaggio.

Per far fronte a questo, bisogna utilizzare un unico stock per la piastra di appoggio puntine: quello originale HONDA. Quest’ultimo è in acciaio di buon spessore e resiste alla deformazione termica, cosa che non avviene con quella in acciaio più sottile e meno rigido o in alluminio delle piastre aftermarket. Il piatto poi si adatta meglio con una leggera pallinatura dell’alloggiamento del basamento tutto intorno al piatto (vedi illustrazione in alto). 

Qualche parola circa l’assemblaggio delle puntine. La Honda ha usato solo due marche di puntine sulle SOHC Four: la TEC (Società Elettrica Toyo) e la ND (Nippon Denso). Quelle di questi marchi sono le migliori perché i perni sono migliori, la staffa in acciaio è più forte e più piatta ed i contatti sono i più resistenti allo scintillio. Ci sono naturalmente diversi prodotti di altri assemblatori aftermarket da adattare alle SOHC Four, tra cui Mitsubishi e Diachi, ma la Honda non ha mai usato questi prodotti di qualità inferiore come primo equipaggiamento sulla Four. I riferimenti poco visibili, i bordi arrotondati che li inducono a variare l’assetto quando vengono serrate le viti, i loro movimenti poco precisi e le loro rondelle isolanti fragili li rendono inaffidabili. 

È fondamentale utilizzare una dima di settaggio perché è l'unico modo per ottenere due puntine posizionate correttamente (3). Ma, prima cerchiamo di impostare la regolazione manualmente, prendendo nota della lettura del riferimento per il futuro. Anche uno stroboscopio è essenziale, ma per un motivo diverso: questo strumento rivela tutta la curva dei tempi e non solo i tempi al minimo. Il manuale spiega come usarlo ma non fa alcuna menzione di due dei problemi più comuni col meccanismo di anticipo SOHC Four. In primo luogo, le CB750 molto presto decentrano le borchie del montaggio dell’anticipo. Il buco nell’albero motore è forato eccentricamente, comportando il traballare della camma e la conseguente imprecisione della fasatura di accensione ("effetto fantasma").

La fabbrica raccomanda (4) la centratura del prigioniero facendo girare il motore oltre la velocità avviamento. L'altro problema è comune a tutti gli anticipi meccanici Honda: sono troppo anticipati. Nel sistema dell’anticipo meccanico, il limite di anticipo è determinato da leggeri pesi che sbattono contro le sporgenze di fermo integrate nell’unità. Le orecchie, cioè le sporgenze, con i chilometri percorsi si piegano a poco a poco verso l'esterno, facendo avanzare in eccesso la sincronizzazione e traducendosi in un “pinging” e una accelerazione appiattita a pieno gas. Quando regolate il sistema con lo strobo, verificate innanzitutto che la moto sia davvero al minimo e a non più di 1100 giri al minuto. Assicuratevi che la temporizzazione avvenga sulla marcatura "F" in quel regime (o meno). Una volta che questa è corretta, girare il motore per tutta la durata dell'anticipo. Questa durata non dovrebbe superare il secondo dei marchi accoppiati dell’anticipo pieno. Se va oltre, e la temporizzazione è corretta, il sistema ha bisogno di aggiustamenti. Rimuovetelo e piegate delicatamente le orecchie in una morsa, meglio una pinza. Stiamo parlando forse di 0.020 pollici (!). Rimettete a posto e controllate l'anticipo di nuovo. Non lubrificate il meccanismo, il suo design in acciaio temprato elimina completamente la necessità di lubrificazione. 

Ancora una cosa: il sistema Kettering è incline a ciò che è spesso chiamato "rimbalzo della puntina". In realtà un termine improprio poiché con “rimbalzo puntina” si intende in realtà una puntina flottante, che avviene quando i giri del motore superano la capacità della molla. Dal momento che una puntina flottante taglia il tempo di saturazione della bobina, ne risulta una riduzione della tensione nel sistema. Questo è ancora più evidente con puntine aftermarket. La soluzione è semplice e, come queste moto, vintage. Si chiama “doppio molleggio”, ed è facile da effettuare. Basta consumare i rivetti sia del complesso usato e di quello nuovo, liberare le molle e unendone poi due insieme usando le viti del set vecchio al posto dei rivetti. La differenza, in particolare su moto che hanno un motore valido (scarico, getti e filtri aria) vi sorprenderà. Infine, ci sono bobine ad alte prestazioni. Anche se molti vorrebbero far credere che questa modifica porta a grandi performance, non è così. La verità è che se si seguono attentamente i passaggi precedenti, si massimizza il sistema nella misura in cui le bobine “super” aggiungeranno ben poco. Inoltre, le bobine aftermarket sono un po' in contrasto con il carattere dell'epoca di queste macchine, sono costose e in molti casi richiedono ingegno per montarle correttamente. Ma se proprio si vuole farlo, andrebbe fatto bene, utilizzando cioè le bobine di un GL1000. Questo era un aggiornamento molto popolare durante gli anni '70 ed è stato effettivamente raccomandato da alcune case costruttrici di iniezione elettronica come Dyna.

Sono molto più facili da montare delle aftermarket, e sono facilmente disponibili in molti demolitori. È una modifica che avrà effetti sul valore della vostra vecchia Four. 

Per ricapitolare, abbiamo regolato le puntine al minimo per avere il massimo tempo di carica della bobina e maggior potenza del sistema. Abbiamo usato solo le puntine migliori, con una buona lamiera di acciaio per supporto. Abbiamo anche fatto la regolazione finale con una luce stroboscopia e tutto quello sopra descritto, e infine abbiamo scambiato le bobine con quelle di un GL1000 1975-1979. Non comprate un sistema elettronico di accensione, queste regolazioni attente offrono vantaggi prestazionali genuini e, cosa altrettanto importante, hanno un minor impatto sull’aspetto retrò della moto e sono anche a buon mercato.

 

NOTE

(1) Sistema di accensione

Quando il sistema di accensione, attraverso una serie di segnali, manda finalmente tensione (1), l'energia non arriva alla candela istantaneamente. Essa cresce (2) fino a raggiungere il livello necessario a "caricare" lo spazio tra gli elettrodi (gap), rendendolo elettricamente conduttivo (3). Una volta avvenuto questo, la tensione necessaria per continuare il flusso di corrente scende al valore richiesto per ottenere la “carica”, per cui la tensione scende al minimo necessario a mantenere la scintilla. L'energia si dissipa scorrendo (4), fino a quando scende così in basso che non può più caricare elettricamente il gap, e a questo punto la scintilla si ferma. Con il carico rimosso dalla bobina, la tensione ha dei picchi verso l'alto per qualche istante, come se cercasse di ricaricare il gap. Ma non essendo sufficiente, cade a zero (5). La tensione necessaria per caricare il gap dipende principalmente dal valore della distanza tra gli elettrodi e dalla quantità d'aria compressa nel cilindro. Un maggiore gap, o una maggiore compressione, aumentano la tensione necessaria per caricare il gap. La tensione necessaria dipende anche da altre condizioni. Tipicamente 4 KV al minimo, può salire a 6 KV o più a regimi elevati e 10-12 KV in fase di accelerazione. Ma non è mai tanto quanto il sistema richiederebbe. Il suo valore utile è quello che garantisce una buona scintilla per una specifica distanza tra gli elettrodi, fornisce una riserva di tensione necessaria per le condizioni estreme e la giusta usura, nonché la carica elettrica che garantisce il rapido aumento della tensione che provoca la scintilla della candela. 

È molto importante quanto velocemente sale la tensione che provoca la scintilla. È così importante da costituire un metro di comparazione per tutti i diversi tipi di accensione. Un altro è la durata della scintilla nella candela.

(2) - (3) Ottimizzazione del sistema

Settaggio

Su tutte le SOHC Four, il settaggio delle puntine varia con la rotazione della piastra di supporto a causa dell'eccentricità dovuta alla forma imperfetta della fusione del basamento che accoglie la piastra. La distanza (gap) delle puntine varia anche quando le puntine 2 e 3 vengono regolate, per il fatto che l’aggiustaggio delle stesse avviene su un centro diverso da quello della piastra di sostegno. Sulle prime 750 è possibile aggiungere a questi problemi anche il decentraggio della piastra. 

Durata delle Puntine

I condensatori Honda con si danneggiano quasi mai. Anche se puntine malamente consumate possono indicare un condensatore cattivo, molto spesso la causa è dovuta a qualcosa d'altro. Per esempio, collegamenti a massa imperfetti. Controllare i bulloni di serraggio del motore a quadro acceso con un tester impostato su volt corrente continua (VCC), tra motore e telaio. Se c'è qualche lettura, stringete i bulloni finché non scompare. Un'altra cosa che consuma rapidamente le puntine è la loro distanza dai condensatori. Le Honda Four hanno i condensatori che non potrebbero essere più vicini alle puntine: sono proprio attaccati a loro. I vecchi modelli Gold Wing hanno tuttavia i condensatori che sono montati a circa 2 metri e mezzo di distanza dalle puntine, con il risultato di una resistenza elettrica sufficiente a creare un consumo drammatico di queste ultime.

Bobine Gold Wing 

Le bobine del Gold Wing 1975-1979 sono in realtà a 6 volt, ma funzionano bene a 12 volt, con un corrispondente aumento in uscita e senza perdita di durata (come le accensioni di un sacco di auto anni ‘50 e '60, l'accensione del GL1000 è cablata per iniziare con 12 e continuare a 6 V, quindi le bobine sono abbastanza durevoli). Rimuovere il resistore ballast collegato e conservarlo per l'eventualità di un accensione elettronica, quali un Dyna, nel qual caso ti consigliamo di reinstallarlo per rendere le bobine GL compatibili con questo tipo di accensione.

(4) Bollettino

Le candele U-Groove possono apportare miglioramenti?

Le Honda SOHC Four venivano fuori dalla fabbrica con due tipi di candele: NGK and ND. All’inizio le Nippon Denso non andavano bene. Questo avveniva prima delle famose “U –groove”, e molti meccanici trovavano che si sporcassero facilmente.

Era vero, inoltre, le candele arrivavano ai concessionari già sporche perché Honda usava provare ogni moto prima di spedirle, e siccome le moto venivano fatte girare giusto il tempo di controllare se vi fosse olio e un po’ di benzina, non si aveva il tempo di richiudere l’aria e quindi le candele rimanevano sporche. Ma in breve ci si accorse che non era questa la sola fonte primaria del problema, poiché si scoprì che anche sostituendole con equivalenti di diverse marche il problema restava.

Alla fine venne fuori che il sistema di numerazione delle candele ND non corrispondeva. ND ha ovviato rivedendo la propria numerazione (numerarono tutte le loro candele con il numero più freddo successivo, ossia: il vecchio X22 diventò il nuovo X24 e il vecchio X24 è diventato il nuovo X27), e per attirare l'attenzione del pubblico sul prodotto migliore, introdussero anche la tecnologia U-groove. Per il modello SOHC 1977, i nuovi tipi (anche il colore della porcellana fu cambiato) X22-U e X24-U furono spediti in circa la metà dei rivenditori Honda, e i meccanici dovettero ammettere che le candele ND erano il prodotto migliore che avessero mai avuto prima. Quindi, anche se le NGK erano di comprovata qualità e quindi le loro candele coprivano ogni esigenza, le ND cominciarono ad acquisire un seguito.

Ma, oltre ad essere una manovra di marketing, le U-groove hanno uno scopo ben scientifico, anche se il beneficio non è esattamente come pubblicizzato. Con solo due bobine di accensione per le SOHC a quattro cilindri, ogni bobina deve accendere due candele, e questo nello stesso tempo. Questo significa che per due delle candele la scintilla va dall’elettrodo centrale all’elettrodo di massa, e per le altre due da quello di massa all'elettrodo centrale. Questo si può verificare questo in diversi modi. Uno è quello di controllare le candele dopo un po’ di chilometri. Due saranno consumate di più sull’elettrodo centrale, mentre le altre due maggiormente sull'elettrodo di massa. La scintilla, infatti, ha più difficoltà a scoccare in quelle consumate maggiormente sull'elettrodo di massa perché la scintilla deve partire da una superficie smussata, e questo comporta una più alta richiesta di tensione in tutto il sistema nel suo complesso (ogni coppia di candele è collegata in serie). Il design U-groove rende efficaci entrambe le scintille come da una superficie netta, riducendo la richiesta di tensione del sistema e migliorando le prestazioni di accensione con una vita più lunga della candela.

Il progetto più recente “Splitfire” usa lo stesso principio, ma il suo obiettivo di mercato sono le Harley. 

Courtesy of Carlofour