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FAQ - Tecniche

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Guarnizione testata Honda CB750 Four

Dopo le varie discussioni riguardanti i noti problemi di trafilaggio dalla testa sui motori della 750, in seguito alla sostituzione della guarnizione della testata e al problema relativo alla necessità di procedere all'utilizzo di sigillanti al fine di prevenire questi fastidiosi gocciolamenti, nel fine settimana ho approfondito l'argomento leggendo discussioni oltreoceano e credo di aver definitivamente capito di cosa si tratta e dove risiede il problema relativo ai trafilaggi dei motori rifatti...

Il discorso è riferito ai modelli CB750 k1-k2-k3-k4 e alle serie K e F.

Ecco l'immagine di un kit guarnizioni preso come campione:

Precisazione necessaria…

1) I kit after- market in vendita da David Silver, CMSNL, WEMOTO e da altri rivenditori non commercializzano la guarnizione della testa come quella originale, l’originale HONDA porta i buchi piccoli in corrispondenza dei tiranti, come si vede da questa foto in basso:

2) si trovano in commercio le guarnizioni con fori grandi, adattabili in tal modo anche alle serie successive (discorso valido per la F e la F2) cioè così:

3) ci sono delle differenze relative all’assemblaggio della testa tra i motori con numerazione precedente a CB750e-2352922 e motori con numerazione successiva a CB750e-2352923, in particolare in relazione all’utilizzo di due diversi tipi di o-ring e la presenza di piccoli cilindri metallici (su cui vedi foto successive).

4) la honda con una circolare dei primi anni 70 ha evidenziato la necessità di utilizzare degli o-ring supplementari per la sostituzione della guarnizione della testa, onde evitare future perdite sui motori con numerazione precedente a CB750e-2352923.

5) gli o-ring in questione sono 8, hanno un profilo non circolare ma squadrato e corrispondono a quelli che nell'immagine delle guarnizioni motore sono evidenziato con il cerchio verde (devono esserne 8 anche se nella foto se ne vedono solo 6).

6) gli o-ring cerchiati in rosso (knock pin seal, codice originale honda 12115-300-000) vanno invece montati sui motori con numerazione a partire da CB750e-2352923, motori che presentano 8 ulteriori cilindretti metallici (12 mm knock pin, codice honda 12116-300-000) situati sui perni del motore sui cui si fissano questi o-ring cilindrici.

Su questi motori gli 8 o-ring cerchiati in verde non vanno applicati.

7) se avete un motore con numerazione CB750E-2352922 e precedenti e volete ordinare la guarnizione originale HONDA dovete ordinare il codice 12251-300-307 , la guarnizione è quella con i buchi piccoli come l’originale.

8) se volete ordinare questi 8 o-ring dal profilo non circolare ma squadrato dovete avere come riferimento il codice Honda 12115-300-305 , su cmsnl e david silver non sono disponibili e non sono ordinabili neanche alla Honda.

9) se volete comprarli after-market dovete comprarli in materiale Viton, che riesce a sopportare temperature fino a 200°, le dimensioni approssimative sono 16 mm diametro esterno, 2,5 mm altezza, 12 mm diametro interno.

10) discorso a parte per le guarnizioni ATHENA, la ditta produce 2 tipi di guarnizioni, una con i buchi piccoli e una con i buchi grandi. Quella con i buchi piccoli (per cui non c’è bisogno degli o-r supplementari) ha come codice S410210001173 per la sola testa, P400210850703 per il kit completo guarnizioni, composto da 65 pezzi. Per i motori con numerazione successiva il kit da ordinare è P400210850701 composto da 69 pezzi.

Ultima considerazione… i bullettin board ufficiali Honda indicano che l’utilizzo della guarnizione con i buchi grandi su tutte e due le serie di motori, accompagnata dall’utilizzo degli o-r precedentemente indicati, dovrebbe rappresentare una miglioria rispetto al sistema originale, pensata proprio per evitare i trasudamenti dalla testa.

Massima attenzione quando rimontate i tappi che vanno sotto il castelletto delle valvole, molte volte il trasudamento è dovuto proprio al non corretto montaggio di questi tappi.

Sull’uso dei sigillanti non prendo posizione, io li utilizzo, nel bullettin board inserito in alto si legge testualmente che “special seal are used at cylinder head studs to improve oil sealing “, massima attenzione però nell’applicarli poiché un uso improprio potrebbe causare l’ostruzione dei passaggi dell’olio e far rimanere l’albero a camme senza….

In definitiva e per riepilogare:

6 guarnizioni cerchiati in blu ----- tappi situati sotto il castelletto dell’albero a cammes.

4 o-ring grandi cerchiati in celeste ---- alla base dei cilindri.

o-ring cerchiati in verde --- devono esserne 8 e non 6 come in foto --- da posizionarsi come in figura in alto (da applicare solo con motori con numerazione CB750E-2352922 e precedenti) quelli cerchiati in rosso non si usano.

8 o-ring cilindrici cerchiati in rosso----- da applicare solo con motori con numerazione CB750E-2352923 e successivi, da applicare sui cilindretti in metallo da 12 mm come da figura, quelli cerchiati in verde non si usano.

2 o-ring cerchiati in grigio ----- sui passaggi dell’olio della testata.

2 o-ring cerchiati in senape + 2 cerchiati in giallo ---- nei fori centrali (vicino la catena di distribuzione) tra carter e cilindro e tra cilindro-testa2 o-ring cerchiati in senape + 2 cerchiati in giallo ---- nei fori centrali (vicino la catena di distribuzione) tra carter e cilindro e tra cilindro-testa.

Courtesy of skassakaxxo