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FAQ - Tecniche

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La sabbiatura

La sabbiatura esercita su chiunque uno strano fascino.

Il perché non lo saprei dire, né voglio impedire a neofiti ed esperti di desiderare un motore riportato al grezzo splendore della fusione di fabbrica. Di qui una serie di consigli per capirne di più, frutto di una puntuale raccolta di informazioni sul forum e “sul campo”.

La sabbiatura consiste nella proiezione, tramite alta pressione, di un getto di materiale abrasivo (generalmente sabbia, appunto) direttamente sulle pareti, interne e/o esterne, del motore.

La sabbiatura può innanzitutto essere fatta a bocca (riempire-sputare, ffffatttoooo?), ma è un casino, inoltre si rovinano i denti.

Poi può essere fatta con un compressore di quelli casalinghi ed una pistola sabbiatrice da 20 €. Pressione permettendo, è una ottima soluzione.

Infine c’è la scelta professionale: mega compressore con grosso tubo e ugello dedicato presso un professionista carrozziere. Costo, almeno €100.

La grossa differenza però non la fa tanto il metodo, quanto il materiale abrasivo usato. Si va dalla sabbia grossa (è la c.d. “ghiaiatura”, consigliata -forse- solo per aumentare la superficie di raffreddamento in vista di utilizzi racing), alla sabbia fine da edilizia (soluzione consigliata per il restauro), fino al finissimo cemento.

È possibile poi sabbiare con microsfere di vetro, con polvere di gusci di noce; alcuni sostengono persino che si possa sabbiare con microbatuffoli di cotone, ma non posso confermare.

I problemi che pone la sabbiatura sono essenzialmente due:
1) Il materiale abrasivo utilizzato si infila dappertutto, con la seria possibilità che rimanga in qualche piccolo condotto, impastato con tracce del precedente olio, e che poi vada in circolo, grippando il motore o, comunque, accelerando l’usura delle parti meccaniche.
2) La superficie del motore, che nei motori Honda è liscia, risulterà più o meno intaccata, a seconda del materiale abrasivo utilizzato. Inoltre i piani a contatto (coperchio-testa; testa-cilindri; cilindri-blocco; coppa-carter) e i piani di scorrimento degli organi interni (cambio, albero primario ecc.) sui due lati, rischieranno seriamente di essere danneggiati, dal momento che una successiva carteggiata ne modificherebbe irreversibilmente la dimensione (nei piani di scorrimento degli organi) o andrebbe a modificare la geometria della fase (come nel caso del piano cilindri-blocco).

Al primo problema si può ovviare tappando meticolosamente i buchi (tutti, anche quelli ciechi, come quelli dei perni dei bilancieri) con ovatta impastata di grasso e infilata a pressione il più possibile. Per evitare che vengano via con la pressione, questi non dovrebbero sporgere dai buchi, e dovrebbero essere anche ricoperti di grasso alla fine, di modo da formare, con la prima sabbia arrivata, un tappo ancora più resistente ed elastico. Bisogna sapere che più il materiale abrasivo è fine (es. cemento) più è difficile fare tappi “a tenuta”.

Il secondo problema si risolve invece inanzitutto chiudendo il motore e serrando bene, così da preservare le varie superfici a contatto, e magari interponendo tra i vari piani uno strato regolare di carta gommata (quella giallina, in rotoli). Quanto ai piani di scorrimento laterali si potrebbero sacrificare i coperchi (quello dx e quello sx), ma potrebbe non essere consigliabile (sabbiare i coperchi potrebbe significare ore di lavoro in più per rilucidarli), quindi potrebbe funzionare (con me ha funzionato) fare delle paratie spesse di carta gommata, tesa tra le viti dei coperchi avvitate nelle loro sedi. Non è necessario che chiudano perfettamente, è sufficiente che impediscano alle particelle abrasive di fiondarsi direttamente sui piani di scorrimento. E’ importante anche preservare il piano a contatto del carter frizione (a dx), visto che, a motore chiuso, tiene l’olio dentro.

Valutazioni conclusive: lavare bene benissimo i gusci e le varie parti sabbiate. La sabbia spezzo si cementa con l’olio vecchio nei vari condotti e toglierla richiede pazienza, getti d’acqua bollente, detergenti e solventi nitro (sconsiglio l’acetone, è un traditore della patria: tu lo mandi a disimpastare e lui s’impasta a sua volta). In ultimo, controllo meccanico tramite strisce di stoffa.

Detto tutto questo, se volete sabbiare fate pure, ma ricordatevi che per la morchia, per sverniciare e per levare sbavature di vario tipo esistono le utilissime spazzole di nylon da montare al trapano. Buon lavoro!

Courtesy of Bob le Mercenaire